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Ação Climática

Taxar a poluição, não as pessoas

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O uso de combustíveis fósseis é uma das principais causas das emissões de gases com efeito de estufa. Apesar disto, o mercado continua a receber sinais que encorajam o seu consumo e atrasam o processo de transição energética. Neste artigo descrevemos o estado atual da taxação das emissões de CO2 e os benefícios fiscais atribuídos aos combustíveis fósseis. Defendemos ainda as seguintes ações prioritárias:

  • Terminar com os subsídios aos combustíveis fósseis
  • Introduzir preços mínimos de CO2 por setor
  • Complementar a taxação do CO2 com regulamentações setoriais e com políticas de inovação e de financiamento sustentável
  • Aplicar as receitas do CO2 em inovação, infraestruturas de baixo carbono e numa transição socialmente justa

Foto: Theiva Lingam. CC BY-NC-ND 2.0

O Mercado Europeu de Emissões de Carbono (ETS)

A União Europeia (UE) tem desde 2005 um mercado europeu de emissões de carbono (ETS). No ETS o número de licenças (European Union Allowance, ou EUA) em circulação deve ser equivalente à quantidade de emissões autorizadas num dado período temporal. Decorre deste princípio que o número de licenças em circulação tem em conta os objetivos de redução de emissão de CO2 para 2030 (-40% relativamente a 1990). Dentro deste volume são distribuídas licenças entre as empresas dos diferentes setores económicos abrangidos por este mecanismo. As empresas que melhor consigam reduzir as suas emissões terão assim licenças em excesso, podendo vender estas licenças a empresas que, por serem mais poluidoras, delas precisam. No final do ano, cada empresa deverá ter coberto todas as suas emissões de CO2 com licenças de emissão. 

Este mecanismo (também denominado por cap-and-trade) surgiu inicialmente como uma solução nos Estados Unidos para o problema das chuvas ácidas nos anos 80 do século XX. Na verdade, várias leis que visavam controlar as chuvas ácidas tinham sido bloqueadas pelo Congresso dos Estados Unidos da América, dominado então pelos Republicanos. O desenho deste mecanismo surgiu assim como um compromisso entre a necessidade de resposta à crise das chuvas ácidas e a agenda neoliberal de Reagan e Bush (ver também esta retrospectiva da Smithsonian). Após alguns anos o sistema demonstrou ser eficaz na resolução do problema das chuvas ácidas (mais info neste artigo do MIT CEPR).  O irónico da história é que um mecanismo que nos últimos anos tem sido bloqueado pelos setores mais conservadores a nível europeu foi no início a solução deste quadrante político face às necessidades de ação ambiental.

O mecanismo europeu de licenças de carbono, ETS, abrange os gases CO2 (dióxido de carbono), N20 (óxido nítrico) e PFCs (perfluorcarbonetos). No que respeita ao CO2, os seguintes setores são abrangidos (fonte):

  • Produção de eletricidade e calor
  • Indústria eletrointensiva (ex: refinarias; siderurgias; cimento; vidro e cerâmica; papel; química)
  • Aviação comercial

Disfuncionalidades do ETS

O ETS revelou na sua implementação importantes disfuncionalidades, a saber:

1. Preço baixo das licenças e incerteza sobre a sua evolução

Logo de início registou-se uma alocação excessiva de licenças gratuitas às indústrias eletrointensivas (1), a qual foi acompanhada da possibilidade de compensar emissões com projetos específicos realizados noutras geografias (offsetting) (2). A crise económica mundial de 2008, que reduziu os níveis de produção industriais, aumentou o impacto da alocação excessiva de licenças gratuitas e reduziu a eficácia do ETS na redução das emissões de carbono (3), criando-se assim as condições para uma oferta excessiva de licenças no mercado. Como resultado, os preços desceram para valores bastante baixos (2,70 €/ton CO2 a 17 de abril de 2013), o que fragilizou o mecanismo, tal como referido na avaliação realizada em 2015. (A Comissão Europeia iniciou recentemente o processo de redução do número de licenças em circulação ao abrigo do Market Stabilization Reserve).

2. Isenções concedidas

A atribuição gratuita de licenças de emissão aos grandes emissores de CO2, especialmente à indústria eletrointensiva, reduziu o incentivo financeiro para que estes emissores investissem em tecnologias mais limpas. A possibilidade de as empresas perderem competitividade com concorrentes fora do mercado europeu, ou de se deslocalizarem para um mercado não sujeito a licenças (a chamada fuga de carbono), têm sido os principais argumentos para esta atribuição gratuita.

O atual pacote do ETS e o pacote para os anos 2020-2030 mantêm este mecanismo da alocação gratuita de licenças a setores como a refinação de produtos petrolíferos, produção de cimento, produção de pasta de papel, siderurgias e indústrias de vidro, cerâmica e química. Ou seja, uma lista bastante extensa que isenta, na prática, a maior parte da indústria europeia (lista completa de setores abrangidos disponível aqui) de pagar pela sua poluição, revelando as dificuldades que as políticas climáticas enfrentam num contexto de globalização do comércio mundial.

Apesar de o setor da aviação europeu não estar em risco de fuga de carbono, as empresas de aviação recebem em média 47% das suas licenças de forma gratuita sobre estes voos intra-UE (e isenção total para vôos para fora da UE). Na prática, o impacto do CO2 no preço final dos bilhetes de avião para um voo intra-UE é demasiado reduzido (1,9 € para um voo Lisboa-Frankfurt) para influenciar o comportamento dos consumidores. Se considerarmos também outras isenções fiscais de que a aviação já beneficia, como a isenção sobre IVA e ISP (imposto sobre produtos petrolíferos), não podemos senão concluir que estamos perante um cenário de concorrência absurdamente desequilibrada face às alternativas de baixo carbono.

Benefícios fiscais dos combustíveis fósseis

Anualmente, são concedidos na União Europeia um total de 169 mil milhões de subsídios ao consumo de combustíveis fósseis (dados de 2016 calculados pela Comissão Europeia). Ou seja, enquanto que nas últimas décadas se têm introduzido políticas ambientais, muitas vezes com impacto no poder de compra dos consumidores (ex: pagamento das renováveis na conta da eletricidade), continuou-se a manter um conjunto de apoios públicos à utilização de combustíveis fósseis (ex:  isenção ao pagamento do imposto sobre produtos petrolíferos por parte de centrais que produzem eletricidade a partir de carvão ou gás fóssil (4)). A subsidiação do consumo de combustíveis fósseis implica não só utilização de recursos públicos no apoio a produtos que agravam a crise climática, como ainda leva à necessidade de aumentar a subsidiação a tecnologias limpas para que estas sejam competitivas para o consumidor. O setor dos transportes constitui também outro caso gritante de má alocação de recursos públicos. Como acima indicado, o setor da aviação não paga IVA nem ISP, e recebe de forma gratuita a maioria das licenças de emissão de CO2. Só em Portugal estima-se que esta subsidiação ao setor da aviação atinja 463 Milhões de Euros por ano (5). Ao mesmo tempo, as alternativas de baixo carbono, como a ferrovia de alta velocidade, são taxadas em sede de IVA e esbarram com dificuldades no acesso a financiamento para a construção de infraestruturas. Um exemplo evidente de inversão de prioridades.

A concessão de subsídios aos combustíveis fósseis encontra-se enquadrada pela Energy Tax Directive, uma diretiva desatualizada e cujas tentativas de revisão têm sido bloqueadas por Estados-Membros mais conservadores. A nova Comissão Europeia já definiu como prioridade rever o conjunto de subsídios existentes a combustíveis fósseis, e no passado dia 5 de dezembro o Conselho dos Ministros das Finanças da UE (ECOFIN) aprovou um pedido à Comissão Europeia para que esta prepare um novo pacote fiscal que seja instrumental para a transição para a neutralidade carbónica na UE.

Como acabar com as atuais disfuncionalidades na taxação da poluição?

O pagamento do CO2 emitido não é uma solução miraculosa que só por si acelera o processo de transição energética em todos os setores da economia, devendo sim ser parte de uma estratégia integrada de descarbonização. Nesta estratégia deverão ser considerado o fim dos subsídios aos combustíveis fósseis e instrumentos ao nível de um preço de CO2 por setor,  regulamentação, políticas de inovação e uma aplicação social e ambientalmente justa das receitas dos CO2.

1. Terminar com os subsídios aos combustíveis fósseis

A subsidiação de combustíveis fósseis constitui um sinal errado que atrasa o processo de descarbonização da economia. É também muito danoso para os orçamentos nacionais, pois aumenta as necessidades de subsidiação de alternativas. Adicionalmente, o fim destes subsídios permite libertar recursos para o financiamento necessário ao processo de transição energética.

2. Introduzir preços mínimos de CO2 por setor

Esta abordagem na taxação do CO2 reconhece a existência de diferentes níveis de custos para redução das emissões, de acordo com as especificidades de cada setor. O Institute for Innovation and Public Purpose da University College of London apresenta neste artigo os diferentes custos em vários setores. Exemplo: um preço mínimo de 20,9 € teria impacto no setor da eletricidade, mas para haver impacto no setor automóvel seria necessário um valor de 348 €. Com um preço de CO2 ajustado a cada setor é assim possível considerar as especificidades existentes, definindo-se os preços que sejam mais eficazes na adoção de tecnologias mais limpas, e adequando políticas públicas complementares (ex: standards ou subsídios à inovação) de acordo com o preço mínimo a definir. A título de exemplo, os Países Baixos introduzirão um preço mínimo de CO2 compreendido entre 12,30€ e 31,90€ para o setor da eletricidade entre 2019 e 2030. Já para o setor industrial será introduzida uma taxa carbono que variará entre 30 € e 125-150 € no período 2021-2030. Uma taxação uniforme a toda a economia, tal como defendida por um conjunto de influentes economistas seria de aplicação mais simples, mas poderá ser menos eficaz. 

O risco de deslocalização económica ou de menor competitividade dos produtos da UE levou a medidas de isenção no pagamento de licenças de emissão para uma parte da indústria europeia. Como resposta a esta situação, a nova presidente da Comissão Europeia anunciou a introdução de um Border Carbon Adjustment compatível com as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC). Na prática, um produto vindo de fora do espaço da UE seria taxado com a média do preço de carbono aplicado aos produtos equivalentes produzido na UE. Cria-se assim o sinal-preço necessário ao investimento em tecnologias limpas, um esforço que deverá ser acompanhado de uma nova estratégia industrial para a UE no contexto de um Green New Deal.  A medida tem também a vantagem de incentivar indústrias de outros blocos comerciais a investir na descarbonização ou a procurar integração no mercado europeu de emissões. Críticos desta medida poderão enquadrá-la numa tendência global de maior protecionismo e guerras comerciais. Contudo, se o mecanismo for compatível com as regras da OMC, não são de esperar esses efeitos (ler também este briefing da Bruegel).

3. Complementar um preço setorial de CO2 com regulamentações setoriais e políticas de inovação 

Standards
A introdução de standards complementa de forma eficaz o pagamento das emissões de CO2, corrigindo eventuais falhas de mercado (ex: preços demasiado baixos de CO2), e estimula a adoção de tecnologias alternativas. Pela previsibilidade que incute junto dos agentes económicos, permite que estes sejam incentivados a explorar alternativas de baixo carbono, em vez de prolongarem as atuais formas de operação (ver também http://jasss.soc.surrey.ac.uk/1/4/review1.html). A nível europeu há dois exemplos a salientar. Em primeiro lugar, a introdução de standards para o parque automóvel, os quais tiveram um importante impacto na redução da emissão de CO2 e poluentes (SOX, PMs,..) nas últimas décadas. Espera-se que estes standards, acompanhados do anúncio da proibição da venda de carros a combustíveis fósseis (outro caso de regulamentação) em vários países europeus, possam contribuir decisivamente para um aumento substancial do número de veículos elétricos no espaço europeu (6). Em segundo lugar, a introdução da Industrial Emissions Directive (IED), que prevê regulamentação adicional relativamente a emissões de unidades industriais, entre as quais centrais de produção de energia elétrica, tem sido eficaz na antecipação do encerramento de centrais a carvão (só em Espanha, 83% da capacidade das atuais centrais a carvão será encerrada em 2020).

Políticas de inovação
A introdução de um preço sobre o CO2 emitido é um instrumento de incentivo à adoção de novas tecnologias limpas, mas por si só não será suficiente para incentivar o desenvolvimento destas tecnologias (7). A inovação exige tempo, levando a que aumentos de preços de CO2 não possam ser no imediato correspondidos pela introdução de tecnologias alternativas. Por outro lado, a subsidiação de tecnologias tem demonstrado ser eficaz na redução do seu preço e no amadurecimento destas soluções (8). Severin Borenstein da U.C. Berkeley argumenta que a repercussão de um preço de CO2 de $50 no preço final da gasolina terá um efeito reduzido nas escolhas do consumidor; contudo, com a redução esperada do preço de veículos elétricos, o mesmo preço de CO2 será essencial para se atingir rapidamente a paridade de custo entre veículos a combustão interna e veículos elétricos.

4. Aplicar as receitas do CO2 em inovação, infraestruturas de baixo carbono e numa transição socialmente justa

Apesar das vantagens na aceleração do processo de transição energética, os preços do CO2 serão muito provavelmente refletidos no preço dos produtos junto dos consumidores finais. É importante ter uma visão de longo prazo sobre o destino das receitas da taxação de CO2, associando-a a políticas de inovação e ao desenvolvimento de infraestruturas de baixo carbono (ex: ferrovia). É também essencial que estas receitas estejam na base de uma estratégia industrial verde que permita criar novos e melhores empregos, permitindo aos trabalhadores das indústrias de combustíveis fósseis transitar para empregos mais sustentáveis e de longo prazo. Da mesma forma, a aquisição de equipamentos de baixo carbono (ex: para isolamento e aquecimento de casas) deverá ser acompanhado de um programa de apoio para agregados mais vulneráveis, fazendo da transição uma oportunidade para eliminar a pobreza energética. Como o recente relatório do Banco Mundial sobre as práticas de carbon pricing demonstra, há diferentes formas de utilizar as receitas deste mecanismo. Por exemplo, na província de Alberta (Canadá), as receitas do sistema de cap-and-trade são devolvidas às famílias de acordo com a sua condição social, sendo que em outras províncias do Canadá as receitas são aplicadas em projetos de descarbonização da indústria (British Columbia), noutro tipo de projetos de mitigação ou adaptação climática, ou distribuídos pelos agregados familiares de acordo com a sua constituição (10). No caso de França, as receitas têm servido para compensar reduções de imposto sobre o trabalho e IRC, e para compensar a fatura energética de famílias em carência económica. Por sua vez, nos Países Baixos, é esperado que a nova taxa de CO2 sobre a indústria contribua para o financiamento da estratégia industrial de descarbonização. No caso português, têm sido financiados diferentes projetos de mitigação e adaptação climática; a anunciada extensão do metro de Lisboa deverá ser paga com as receitas do mercado europeu de licenças de CO2 (ETS). Estas práticas demonstram que a introdução de um preço de CO2 não representa necessariamente um custo acrescido para os agregados familiares, podendo contribuir para a redução das desigualdades sociais e ao mesmo tempo para a aceleração da transição energética.

(1) Informação adicional

(2) Numa avaliação ao mecanismo de offsetting concluiu-se que este apresenta falhas fundamentais em termos de “integridade ambiental”, tendo o offsetting sido retirado na nova fase do mecanismo de ETS que começa em 2020. Mais informação aqui.

(3) Informação adicional

(4) No caso de Portugal, a isenção total em sede de ISP no consumo de carvão em Portugal para produção de eletricidade foi reduzida para 90% (2018) e 75% (2019), prevendo-se a sua redução para 50% (2020) e 25% (2021), deixando de existir qualquer isenção em 2022.

(5) Fonte

(6) Isto sem menosprezar o impacto potencial na adoção de carros mais limpos resultante de limitações à circulação em cidades.

(7) Informação adicional

(8) Informação adicional

(9) ver também a agenda para a nova Comissão Europeia, tal como definida pela sua nova presidente https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/political-guidelines-next-commission_en.pdf

(10) Esta foi a solução defendida pelo conjunto de economistas influentes no seu manifesto do início deste ano (https://www.econstatement.org/)

Ação climática e emprego: como promover uma transição justa

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Foto: InnoAfrica. CC BY-SA 4.0

Estamos prestes a entrar na década em que tudo mudará para a Humanidade. Nestes 10 anos vamos operar uma mudança de rumo, abandonando um modelo económico alicerçado na energia fóssil barata e no consumismo gerador de resíduos e poluição, e realinhando o nosso modo de vida com os limites do Planeta. Se não formos capazes de mudar, e na medida em que não formos capazes de mudar, a Terra responderá aos desequilíbrios que lhe estamos a inflingir e ditará as novas regras do jogo. Não vai ser bonito: muitos milhões de pessoas terão dificuldade em aceder a recursos essenciais, situação propensa a conflitos e sofrimento. Nestes 10 anos ou reduzimos as emissões globais de gases com efeito de estufa para metade (relatório do IPCC de Outubro de 2018) ou embarcamos num futuro sombrio de crises violentas e desigualdades intoleráveis.

Temos de estar à altura deste momento, que requer ação decisiva e responsável. O que está a falhar no nosso imaginário coletivo é o entendimento da oportunidade que a transição nos oferece. As mudanças necessárias não são um mal menor. São, se assim o sonharmos, quisermos e agirmos, uma força de nivelamento das desigualdades sociais e de melhoria generalizada do bem-estar. A campanha Empregos para o Clima é exemplo disto, mostrando como a transição ecológica pode e deve ser concretizada através da criação de empregos públicos, dirigindo a energia, criatividade e conhecimento das pessoas para as atividades que fazem sentido na economia sustentável de que precisamos.

A Circular Economy Portugal apoia a campanha Empregos para o Clima, assim como as 10 medidas prioritárias a implementar até 2024.

Para saber mais, descarregar:

Brochura Empregos para o Clima – Março 2019

Campanha One Million Climate Jobs 2014

Economia Circular: a melhor aliada da descarbonização

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O Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 esteve em consulta pública até final de Fevereiro. A CEP analisou-o e submeteu o seu parecer. Partilhamos agora uma síntese dessa reflexão, tentando revelar a relação forte, mas nem sempre evidenciada, entre economia circular e descarbonização.

O que é o RNC 2050?

Na COP22, em 2016, o governo português assumiu o compromisso de descarbonizar o país até 2050. A neutralidade carbónica significa o  equilíbrio entre as emissões antropogénicas de gases com efeito de estufa e sua absorção por sumidouros, tais como as florestas e os oceanos.

O Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 traça três cenários para Portugal, aos quais chamou, com apurado sentido de metáfora, “Fora de Pista”, “Pelotão” e “Camisola Amarela”. O cenário fora de pista representa basicamente uma trajetória “business as usual” em que nada de fundamental se altera e em que, consequentemente, a neutralidade não é atingida (ainda que as emissões baixem em relação às atuais). Os outros cenários correspondem a trajetórias “tecnicamente exequíveis, economicamente viáveis e socialmente aceites” que permitem atingir (pelotão) ou até superar (camisola amarela) o objetivo de zero carbono em 2050. O documento detalha a evolução dos quatro setores mais relevantes para a matéria (Energia, Transportes, Resíduos, Agricultura/Florestas/Uso do solo), sendo que a economia circular é transversalmente incorporada na modelização.

O RNC 2050 demonstra a exequibilidade do resultado líquido zero emissões, serve de guia para a elaboração de políticas públicas e de bitola para acompanhar e interpretar os desenvolvimentos do país em matéria ambiental e socioeconómica.

Dispor de um documento como o RNC2050 é extremamente valioso para Portugal. As observações que fazemos vão no sentido de maximizar o impacto positivo que este instrumento pode vir a ter.

1. Oportunidade perdida: modelação de políticas públicas

A trajetória para a obtenção da neutralidade carbónica é feita de escolhas, essencialmente políticas, e não só de resposta a fatores externos, como sejam a evolução tecnológica ou as preferências dos consumidores. O RNC2050 peca por se focar nestes últimos. Entendemos que o RNC2050 teria sido uma boa oportunidade para se compreender o impacto de medidas como o preço mínimo de CO2 em determinados setores, incentivos fiscais à circularidade da economia, transportes públicos exclusivamente elétricos até 2030 ou o fim da utilização do gás em meio residencial até 2030. Por não considerar o impacto das políticas públicas, o RNC2050 apenas reflete uma parte da trajetória possível para a neutralidade carbónica, ficando por demonstrar os impactos positivos ou negativos que determinadas medidas terão sobre a mesma.

2. Maior ambição no período 2019-2025

Consideramos que evoluções mais aceleradas no período 2019-2025 são possíveis em alguns setores. A viabilidade técnica, as inovações em curso e os potenciais efeito de políticas públicas validariam pressupostos mais ambiciosos nos domínios da energia, mobilidade e edificado:

2.1. Energia

Na redução de emissões a atingir em 2030, o encerramento das centrais a carvão de Sines e do Pego tem um peso considerável (menos 11 Mton de CO2/ano, ou seja, 16,2% das emissões nacionais). De acordo com o mais recente Relatório de Monitorização da Segurança de Abastecimento, a segurança energética do país não é posta em causa com o fecho destas centrais. Isto equivale a dizer que há condições para avançar no curto prazo e que dessa feita as reduções a alcançar em 2030 poderiam ser alcançadas já em 2025.

Entendemos que o RNC2050 poderá considerar a instalação de uma maior capacidade de energia solar durante a próxima década, alinhando os seus objetivos com aqueles inscritos no Plano Nacional de Energia e Clima (PNEC). O amadurecimento tecnológico (ex: H2 ou baterias) e o surgimento de novos modelos de negócios na área da flexibilidade de redes permitem projetar maior evolução na expansão da capacidade de energia renovável, sem que tal coloque em causa a segurança do abastecimento.

2.2. Mobilidade

Áreas metropolitanas. Ao nível das áreas metropolitanas, o RNC2050 poderia ter modelado um maior aumento da utilização do transporte público. Tal poderá ser a consequência de programas de redução de tempos de percursos entre pontos de elevada procura (ex: resultante, por exemplo, do investimento em infraestruturas), ou de redução tarifária (como aquela a implementar em Abril de 2019). Por este motivo, entendemos que a evolução da procura do transporte público tem mais potencial do que aquela modelada no RNC2050.

Ligações interurbanas. O aumento da competitividade do modo ferroviário, através de ligações de velocidade elevada entre cidades de média dimensão, constitui um importante contributo para a descarbonização dos transportes, e representa um potencial de aumento da procura do modo ferroviário não incluído no RNC2050. Dado que o RNC2050 se baseia na evolução da procura considerada no Ferrovia2020, um programa orientado para as ligações de mercadorias, entendemos que deveriam ter sido usado outros pressupostos.

3. Aspetos problemáticos

3.1. Aviação internacional não foi incluída no balanço carbónico.

O RNC2050 apenas considera as emissões de aviação correspondentes a voos domésticos, o que é uma consequência da arquitetura do acordo de Paris. Contudo, a aviação internacional tem tido um aumento muito elevado de emissões (ver figura 2). No seu conjunto, a aviação doméstica e internacional teve um aumento de 30% entre 2015 e 2018. Projetando, de forma conservadora, um aumento anual de 3-5% de emissões da aviação para o período 2018-2030 (para o qual o eventual aumento da capacidade aeroportuária na zona de Lisboa também dará o seu contributo), podemos concluir que em 2030 o setor da aviação só será ultrapassado em emissões pelo setor da indústria e pelo restante setor dos transportes. Ficando fora do roteiro, este aspeto passa despercebido – quando haveria muito a ganhar considerando e incentivando a ferrovia de alta velocidade como alternativa.

3.2. O RNC2050 não considera o impacto carbónico do consumo de produtos importados.

Ora estes têm uma pegada carbónica associada. As reportadas reduções de emissões dos últimos anos na Europa são nitidamente menos acentuadas se se tiver em conta as importações. É importante expor este aspeto no  RNC2050 a fim de prevenir eventuais deslocalizações de emissões na trajetória portuguesa.

3.3. Floresta – captação de emissões sobrevalorizada.

Entendemos que a capacidade de sumidouro está sobreavaliada no RNC2050. Tendo presente o aumento do risco de incêndio florestal provocado pelas alterações climáticas, seria prudente considerar valores mais conservadores para a capacidade de sumidouro da floresta portuguesa.

4. Não há neutralidade carbónica sem economia circular

Nem sempre são claros neste roteiro os pressupostos assumidos pelos autores em termos de economia circular, mas ela é evocada em todas as áreas: a produção total de resíduos só diminui acentuadamente porque são modelizadas “medidas de incentivo ao combate ao desperdício alimentar”; o edificado gera menos emissões porque se projetam “partilha e eficiência nos serviços”; o impacto da indústria do cimento diminui porque se prevê a substituição de parte da matéria-prima virgem por resíduos de construção e demolição; o aumento da capacidade de incineração de resíduos faz parte do cenário “fora de pista” (mas os projetos de incineradoras para o Porto e São Miguel continuam em cima da mesa! É preciso eliminá-los já).

Está demonstrado que a extração de recursos é responsável por metade das emissões globais de CO2 e nesse sentido a circularidade é fundamental para a descarbonização.

Alguns dos pressupostos assumidos no roteiro surpreenderam-nos por ficarem aquém do potencial da economia circular. Por exemplo: na indústria do vidro projeta-se um aumento importante do vidro reciclado – mas não se fala em reutilização das garrafas, que seria muito mais eficaz. Na indústria cimenteira, a utilização de combustíveis derivados de resíduos (CDR) em vez de fósseis é apontada como medida de descarbonização: assume-se equivalência entre CDR e biomassa, quando os CDR têm um teor de biomassa de 60% (incluindo-se nesta percentagem têxteis e borracha).

5. E agora? Os passos seguintes para o RNC2050

O RNC2050 baseia-se num conjunto de cenários, cuja implementação dependerá em grande medida da ambição do poder político e da sua capacidade de intervenção e de articulação junto dos diferentes setores da sociedade. Assim, parece-nos importante complementá-lo das seguintes formas:

5.1. Lei de Bases do Clima.

É importante traduzir as trajetórias do RNC2050 numa agenda política de médio/longo prazo com metas e medidas concretas. A inclusão de metas setoriais de CO2 numa Lei de Bases do Clima acelerará a implementação do RNC2050, e aumentará a previsibilidade destas trajetórias junto dos agentes económicos e decisores.

5.2. Estrutura de gestão/monitorização do RNC2050.

Seria desejável instituir uma entidade que assegure funções de aconselhamento ao Governo e legisladores, de monitorização do processo, e de análise da compatibilidade entre as diferentes políticas públicas e as metas do RNC2050.

A neutralidade carbónica é uma necessidade, um dever, uma urgência! Nas palavras da investigadora Júlia Seixa, co-autora do RNC2050 e membro do Conselho Consultivo da CEP:

“Não sabemos como será viver num Planeta com uma temperatura média superior a 2ºC, pois representará uma rota totalmente nova para a biosfera, e seguramente perigosa para a humanidade. A produção de alimentos, o ciclo da água e tudo que a biosfera nos fornece para a vida que temos levado, estará em causa. Não imagino as consequências sociais e económicas de um futuro com estas características. Governos e empresas devem rodear-se de ciência, para informar as suas decisões pois, em última análise, são eles os responsáveis morais pelo estado do Planeta que deixaremos às futuras gerações. Com o que sabemos hoje, já não há margem para erros!” (fonte)

(esta artigo foi redigido por Artur Patuleia, com a colaboração de Lindsey Wuisan, Andreia Barbosa e Cátia Godinho)